BRAKING NEWS MOTORSPORT

Noha a Formula-E új éráját jelentő ötödik szezon csak bő egy hónap múlva startol el, azért már a tesztek alapján is le lehet vonni bizonyos következtetéseket. Nézzük, mire is lehet asszociálni a valenciai tesztnapok alapján!

Mint az ismeretes, az idei évtől új technikai szabályrendszer lépett életbe a Formula-E-be, ami többek között a Gen2-es autók megjelenését eredményezte. Az új éra versenygépei igazán élesben először október közepén, az előszezoni valenciai tesztek alkalmával gördültek pályáról, amiről a minap egy viszonylag velősebb elemzést tett közzé Chris Stevens, a formulaspy.com újságírója.

Jelen állás szerint úgy tűnik, hogy az új autóból és az új, egész versenytávra tervezett akkumulátorból a nagyobb manufaktúrák profitálhatnak, mivel azok ezeknek a kialakításába jóval nagyobb erőforrásokat tudtak ölni. Ennek ellenére a három nap folyamán a mezőny java egy másodpercen belül volt, aki meg esetleg kicsúszott ebből a tartományból, jó oka volt rá.

Azonban azt hozzá kell tenni a Circuit Ricardo Tormo bármennyire is lehet nagyszerű pálya, Formula-E-s viszonylatokban tényleg csak annyira, hogy lehessen látni, minden működik-e az autókon – ugyanis az utcai pályákkal köszönőviszonyban sincsen, így a csapatok nem igazán pepecseltek a beállításokkal ezalatt a néhány nap alatt.

„Ez a pálya egy százalékban reprezentatív azokhoz a pályákhoz viszonyítva, amiken versenyzünk a Formula-E-ben” – nyilatkozta a teszt kapcsán a BMW i Andretti Autosport portugálja, Antonio Félix da Costa, aki nem mellesleg megfutotta az összesített gyakorlás leggyorsabb köridejét is 1:16.977-tel. – „Úgyhogy ez a tesztet inkább a megbízhatóság és a software-ek tesztelésére fordítottuk, továbbá olyan dolgokkal bíbelődtünk, amiken javítani akarunk.”

„Bizonyos kanyarokban problémáim vannak az egyensúllyal, de nem akarok foglalkozni ezzel” – folytatta gondolatait a portugál, hozzátéve, hogy idővel ezeket is megoldják, ugyanis teljesítményromlással járhat az olyan pályákon, mint amilyen a párizsi vagy éppen a római.

Leggyorsabb köridők, csapatokra lebontva:

1. Andretti: Antonio Félix da Costa – 1:16.977
2. Techeetah: Jean-Éric Vergne – 1:17.342 (+ 0.365 mp.)
3. Mahindra: Jerome d’Ambrosio – 1:17.431 (+ 0.454 mp.)
4. Nissan e.dams: Sebastien Buemi – 1:17.443 (+ 0.466 mp.)
5. Audi Sport: Lucas di Grassi – 1:17.535 (+ 0.558 mp.)
6. Venturi: Felipe Massa – 1:17.696 (+ 0.719 mp.)
7. Dragon: José Maria Lopez – 1:17.830 (+ 0.843 mp.)
8. Jaguar: Mitch Evans – 1:17.864 (+ 0.887 mp.)
9. HWA: Gary Paffett – 1:18.032 (+ 1.055 mp.)
10. Virgin: Robin Frijns – 1:18.088 (+ 1.111 mp.)
11. NIO: Tom Dillmann – 1:18.217 (+ 1.240 mp.)

A BMW nem csak a hét leggyorsabb körét futotta, hanem 2-1 arányban annak versenyzői, Antonio Félix da Costa és az újonc Alexander Sims uralták a tesztnapokat – ráadásul a pénteki délelőtti etapot vizes körülmények között bonyolították le, ami kifejezetten biztató jel a bajor márka számára. Mögöttük jelen állás szerint a Techeetah áll, de ez nem is meglepő, hiszen az előző szezonban az egyéni bajnokságot Jean-Éric Vergne-nyel megnyert gárda összebútorozott a DS-szel, ami által immár gyári csapatként tekinthetünk a kínaiakra.

Első ránézésre látványosan hátul kullog a Jaguar és a Virgin, azonban az igazsághoz hozzátartozik, hogy Mitch Evans és Robin Frijns leggyorsabb köridejeiket péntek délután futották. Habár ekkor már száradófélben volt a pálya, de ennek ellenére még óvatosan kellett bánni a különféle felfestésekkel és a kerékvetőkkel, mert azok még csúszósak voltak.

Az első szektort a pilóták többsége 26 másodperc közepi-végi idő alatt teljesítette, csak a HWA és a NIO versenyzői, valamint Evans és Frijns voltak azok, akik nem fértek be 27 másodperc alá. A pálya ezen szakaszát azért érdemes kiemelni, mert ez az, ami a leginkább hajaz egy Formula-E stílusú aszfaltcsíkra, főleg úgy, hogy a célegyenesbe még egy extra sikánt is beépítették – igaz, ez kifogott néhány versenyzőn…

A kvalifikációs körök kapcsán fontos megjegyezni, hogy Robin Frijns a leggyorsabb körét egy négykörös menet végén produkálta. Ez idő alatt végig 250 kW-tal ment a holland virgines, azonban már jóval kevesebb energia és teljesítmény állt a rendelkezésére, mint azoknak, akik az etap első vagy második körében sikerült az egyéni legjobb.

Ugyanezt a jelenséget Tom Dillmann is megtapasztalhatta. A brit egy háromkörös időmérőszimulációt teljesített, a legjobb első szektoros ideje pedig csak 1 tizeddel volt jobb annál, mint amit a ténylegesen leggyorsabb köre során futott.

Hosszú etapok átlagai:

1. Jaguar – 1:23.0 (12 kör)
2. NIO – 1:23.3 (7 kör)
3. Dragon – 1:23.6 (7 kör)
4. Audi – 1:23.8 (26 kör)
5. Mahindra – 1:23.8 (11 kör)
6. BMW – 1:24.1 (28 kör)
7. Virgin – 1:24.7 (27 kör)
8. Nissan – 1:24.7 (17 kör)
9. Venturi – 1:24.7 (16 kör)
10. Techeetah – 1:25.3 (23 kör)
11. HWA – 1:26.3 (10 kör)

A versenyszimulációs etapok viszont már egy egészen más tészta. Itt a Jaguar diktálta a tempót, de hozzá kell tenni, hogy a brit csapat stintje viszonylag rövidebbre sikeredett, pedig összességében ők teljesítették a legtöbb kört a hét folyamán, szám szerint 442-öt. Stevens arra gyanakszik, hogy a Jaguar azért rövidítette meg az etapjait, hogy elrejtse a valós tempóját.

A NIO-nál és a Dragonnál sem futottak igazán hosszú stinteket – mindkét csapat esetében 7 körös volt a leghosszabb etap. Nehéz megállapítani, mire is képes valójában az amerikai csapat, mivel José Maria Lopez nem igazán autózott konstans köridőket.

Az Audinál már ennél számottevően hosszabb etapok születtek – közülük a leghosszabb 26 körös volt –, és a négygyűrűsök csak 3 tizeddel voltak gyorsabbak a BMW-nél. Az „Attack Mode”-szimuláció folyamán Lucas di Grassi és Sims bizonyultak a leggyorsabbnak a „hamis versenyben”, amit az audis nyert meg, miután Sims túlmelegítette az akkumulátorát.

Az némileg aggodalommal töltheti a Virgint, hogy 9 tizeddel voltak elmaradva az Auditól az azonos erőforrás ellenére. Sokat küszködött az idáig a DS gyári csapataként üzemelt brit gárda az egyensúllyal, de ez egy olyasvalami, ami a beállítások finomításával orvosolható a későbbiek folyamán. Egyébként meg a Virgin már tavaly is bebizonyította, hogy egy kevésbé versenyképes csomaggal is képes a frontvonalon harcolni.

Ahogyan még a Nissan e.dams-t is korai leírni, mivel a franciáknak alapvetően nehéz dolguk volt úgy, hogy két teljes napot csak Sébastien Buemivel nyomhattak le, az Alexander Albon körül kialakult hacacáré miatt – mint az ismeretes, a Toro Rosso F1-es csapata kivetette a hálóját az idén még a Forma-2-ben versenyző thaira, amit nem is néznek jó szemmel a Nissannál.

A Venturi részéről pedig Felipe Massa azonos tempót diktált a Nissannal és a Virginnel, ami igencsak bizakodó jel lehet az elmúlt években igencsak hányattatott sorsú istálló számára. Igaz, a monacóiak munkáját több áramátalakító-meghibásodás is nehezítette – a probléma Edoardo Mortaránál és Massánál is jelentkezett, utóbbi esetében a hosszú etap alatt.

Egyelőre még bizonyos kérdések tisztázatlanok a tesztek, és így közvetve ugyan, de az ötödik szezon kapcsán is. Például azt még homály fedi, hogy a versenyszimulációk folyamán a csapatok mennyire tudtak gazdálkodni az energiával. Újdonságot jelent még az is, hogy most már szinte valamennyi csapat egysebességes sebességváltót használt súlyspórolás céljából, mivel a McLaren Applied Technologies új akkumulátora 20 kilogrammal nehezebb az eddig használt, ám kisebb üzemidővel rendelkezett egységnél.

Igaz, a megoldásnak egyelőre még vegyes a fogadtatása – Xavier Mestelan Pinon, a DS Performance vezetője a formulaspy.com-nak nyilatkozva nem is titkolta, hogy csakis a súlya miatt választották a leegyszerűsített sebességváltót, mivel a hatékonysága nem bizonyult túlságosan meggyőzőnek idáig. Azonban mindez már a jövő zenéje…

December 15-én Riyadh-ban rajtol majd el a Formula-E ötödik szezonja és egyúttal a második érája.

Fotó: LAT/Formula-E Media

Írta: Kováts Olivér

Még több hírért, érdekességért lájkolj minket a Facebookon, és csatlakozz a Facebook-csoportunkhoz!