BRAKING NEWS MOTORSPORT

Váratlan fordulatokban gazdagnak mondható a 2019-es előszezon: a jelenlegi állás szerint ugyanis ahelyett, hogy lassultak volna az autók, gyorsultak, a Mercedesnek pedig tényleg akadnak kihívói – sőt, bizonyos kalkulációk állítják, hogy akár fél másodpercre is rúghat a Ferrari előnye, de olyanok is akadnak, amelyek szerint mindhárom Ferrari-motoros együttes a V6-os éra egyeduralkodója elé került.

Habár az előző évek tapasztalatai alapján kijelenthető, hogy roppant nehéz erősorrendet felállítani még a komplett előszezon alapján is, nemhogy egyetlen teszthét után, sőt, egyenesen blődség, akadnak olyan statisztikai adatok a barcelonai kollektív gyakorlás első négy napját követően, amiket érdemes szemügyre venni.

A legjobb köridők

A Pirelli által kiadott táblázatból leolvasható, hogy ki melyik gumikon érte el a legjobb köridejét. Abból is látható, hogy az ilyen jellegű összesített listáknak mennyire árnyalt a képe, hogy az első öt helyen egyetlen versenyzőt sem láthatunk az élcsapatok részéről – ellenben annak élen Nico Hülkenberg áll a Renault-val, akit a Toro Rosso versenyzői, az újonc Alexander Albon és Daniil Kvyat, valamint az Alfa Romeós Kimi Räikkönen és a renault-s Daniel Ricciardo követnek.

Az imént említett versenyzők mind az idei paletta leglágyabb keverékű, C5-ös gumijain futották meg egyéni legjobbjukat, de még a hatodik helyezett Valtteri Bottas is – azonban hozzá kell tenni, hogy a Mercedes egész héten a hosszú etapokra gyúrt (erre majd a körszámok boncolgatása folyamán ki is térünk), amit az a tény is bizonyít, hogy a finn csapattársa, a világbajnoki címvédő Lewis Hamilton mindössze 0,12 másodperccel maradt el tőle az eggyel keményebb, C4-es abroncsokon, holott a Pirelli állítja, hogy a két gumikeverék között 6 tizedmásodperc a különbség.

Az eddig rendelkezésre álló információk alapján pedig igencsak acélosnak tűnik a Ferrari SF90: mind Charles Leclerc, mind Sebastian Vettel 1:18 elejét ment (egészen pontosan Leclerc legjobbja 1:18.046, Vettelé pedig 1:18.161), méghozzá a C3-as gumikon, ami a kizárólagos gumigyártó számításai szerint 1,2 másodperccel lassabb a C5-ösnél – ehhez képest a ferrarisok csak egy tizeddel voltak lassabbak Hamiltonnál, Hülkenbergnél pedig 7-8 tizedmásodperccel.

Megállapítható az is, hogy vagy gyorsabbak lettek az idei autók az aerodinamikai szabályok ellenére – amik alapján még a Ferrari is másfél másodperces lassulással számolt –, vagy a versenyzők korábban elkezdték jobban nyomni a gázt, ugyanis Hülkenberg 1:17.393-as köre jelenleg majdnem két másodperccel gyorsabb, mint Lewis Hamilton tavaly a tesztnek ezen a pontján, vagyis féltávnál az 1:19.333-as idejével. Azonban arról sem szabad megfeledkezni, hogy a tavalyi gyakorlás folyamán néhány Celsius-fokkal hidegebb volt a levegő hőmérséklete, sőt, egy teljes napon keresztül ellehetetlenítette a csapatok munkáját a havazás, viszont ez idő alatt kiváló hóemberek születtek.

A legjobb köridők szerinti sorrend:

Pirelli Motorsport on Twitter

And here's what the overall times look like after four days of #F1testing @Circuitcat_eng #Fit4F1

Tisztább képet így ennek kapcsán a jövő hét végén fogunk kapni – vajon megdől-e Vettel tavalyi 1:17.182-es köre? Mindenesetre már több technikai szakember is arra a megállapításra jutott, hogy egyszerűbb első szárnyak ide, egyszerűbb első szárnyak oda, mégiscsak gyorsabbak lettek az F1-es autók.

„Jócskán gyorsabbak lesznek az autók a teszt végére, mint voltak tavaly ilyenkor, és azt hiszem, annál is gyorsabbak, mint voltak a 2018-as végén. Szóval a 2019-es gépek igencsak gyorsaknak ígérkeznek” – fejtette ki röviden gondolatait a motorsport.com hasábjain a Renault technikai igazgatója, Nick Chester.

A Toro Rosso helyettes technikai igazgatója, Jody Egginton – aki a McLarenhez távozó James Key helyét vette át – úgy véli, hogy a korai jósolgatások pesszimisták voltak, és szerinte nem éri meg alábecsülni a mérnökök zsenialitását: „Kihívások áthidalása szempontjából fantasztikusan jók a Forma-1-es mérnökök. Szerintem a kulcspont az, hogy amikor az emberek a köridő-deltáról beszélnek, akkor annak fordítása egy kicsit el van veszve.”

„Amikor először teszteltük a szélcsatornában az új szabályok szerint konfigurált autót, a terhelhetőségből és az aerodinamikai egyensúlyból is veszítettünk, továbbá az aerodinamikai térképünk formája sem felelt meg a várakozásainknak. Számos csapatnál hasonló lehetett a helyzet” – ecsetelte a helyzetet részletesebben Eddington, majd hozzátette, hogy ilyenkor természetes, hogy mindenki a kármentésre törekszik, kihasználva az állandó tanulmányozás lehetőségét az új lehetőségek feltérképezése érdekében.

„Az idő bebizonyította, hogy a csapatok elképesztően jók azon a téren, hogy gyorsan helyrehozzák a nagy veszteségeket és lehetőségeket találjanak egy olyan szabályban is, ami további szigorításnak néz elébe. Ebben az olvasatban a tisztelet egy jó mérnöki kihívás” – zárta gondolatait.

Akkor most búcsút is inthetünk az előzéseknek és az izgalmasabb futamoknak?

A legtöbb vélemény az első teszthét után azt hangoztatja, hogy a szabályváltozások nem igazán fogják beváltani a hozzájuk fűzött reményeket – ugyanis a leegyszerűsített vezetőszárnyaknak elsősorban azt a célt kellett volna szolgálniuk, hogy az autók könnyebben és huzamosabb ideig követhessék egymást anélkül, hogy turbulens levegő keletkezne. Ehhez képest…

„Az első szárnyak eléggé csúnyák. Nem értem, miért kell ennyire szélesnek lenniük. Emlékszem, néhány évvel ezelőtt azért lettek keskenyebbek, mert a szélesebbek ártottak a versenyzésnek. Most pedig visszatértünk a széles szárnyak, talán elfelejtettünk jegyzetelni” – jegyezte meg kissé cinikusan Sebastian Vettel a motorsport.com munkatársának nyilatkozva. – „Ha az autó többi részét nézzük, az gyönyörű. De az első szárny minden csapat esetében furcsa benyomást kelt.”

A német erről az ellentmondásról a gyakorlatban is megbizonyosodott: azt is elújságolta a sajtónak ugyanis, hogy szerdán több körön át is Carlos Sainz mögött autózott, s hiába volt gyorsabb a McLaren spanyoljánál körönként két másodperccel, „esélyem sem volt arra, hogy megelőzzem. Még csak közel sem tudtam hozzá kerülni”. Legfőbb riválisa, a mercedeses Hamilton hasonlót érzett Kimi Räikkönen Alfa Romeója mögött haladva, a Red Bull tanácsadója, Dr. Helmut Marko arról számolt be, hogy „versenyzőink továbbra is ugyanazt a turbulenciát érzik szélárnyékban vezetve, mint eddig” és „ez az egész csak egy rakás pénzt emésztett fel”. És érdemes visszaemlékezni arra, amikor az energiaitalos gárda részéről már korábban is felesleges pénzkidobásnak titulálták a szabálymódosításokkal járó munkálatokat.

Nico Hülkenberg pedig úgy fogalmazott, hogy az idei autók a tavalyiakhoz képest olyan, mintha lenyomták volna a Ctrl+C és Ctrl+V billentyűkombinációkat. A német azt is megállapította ugyanakkor, hogy az első benyomások alapján a féktávolságok rövidebbek lettek az idei évre, de ahhoz, hogy tisztább képet kapjanak, néhány versenynek el kell telnie.

Kevin Magnussen, a Haas versenyzője a dán BT Sportnak azt nyilatkozta, hogy szerinte a plusz öt kilogrammnyi üzemanyagnak – amit az idei évtől az autókba lehet tankolni – az új szárnyak miatt nem lesz igazán jelentősége, így aligha fog eltűnni a sportágból teljesen a spórolás fogalma, ami az elmúlt években szintén sokat rontott a versenyek minőségén.

„Azt gondolom, hogy az extra üzemanyagot fel fogja emészteni a megnövekedett légellenállás, amit az új szárnyak generálnak elől és hátul. Úgyhogy meglepne, ha az idei évre teljes mértékben megálljt tudnánk parancsolni a spórolásnak. Csak reménykedni tudok abban, hogy nem lesz annyira rossz a helyzet, mint tavaly” – mondta a dán pilóta.

Bizonyos portálok már „Brawn első bukása” címmel számolnak be az efféle fejleményekről, a német Auto Motor und Sport pedig arról cikkezett, hogy a csapatok egybehangzóan azt gondolják, hogy a 2019-es szabályváltozások nagyságrendileg azt az eredményt fogják elérni, mint a 2009-esek. Sokan arra számítanak, hogy az idei év elsősorban az időmérős csatákról fog szólni.

A thejudge13.com oldalon megjelent irományban részletesen boncolgatták ennek a műszaki hátterét. Lényeg a lényeg, hogy akkoriban az FIA azt gondolta, hogy az autók a szélesebb szárnyak révén közel tudnak maradni az előttük haladó autóhoz. 2008-ban a csapatok az „in-wash” koncepció mentén oldották meg ezt, azaz, az akkori első szárnyakat úgy tervezték, hogy a légáramlatokat befelé irányították a kerekek és az orrkúp között, majd tovább lefelé, a padlólemez irányába.

2009-ben ezt az „outwash” metódus váltotta fel, amiben a legszámottevőbb különbséget az jelenti, hogy a légáramlatokat inkább kifelé irányítják, mintsem a padlólemezhez, és ekkor debütált az úgynevezett befújt diffúzor is – ez volt az az év, amikor Ross Brawn csapata, a gyári Honda hamvaiból felemelt Brawn GP első nekifutásra bajnoki címet nyert Jenson Buttonnal. Igaz, ennek az érának az első évében a McLaren – egyedüli csapatként – tett egy kísérletet arra, hogy az „in-wash” irányzat szerinti első szárnnyal versenyezzen, ám a próbálkozás nem sült el valami jól a wokingi gárda részéről – az idény első felében Lewis Hamilton és Heikki Kovalainen ennek következtében ugyanis gyakran már a Q1-ben sem jutott át a rostán az időmérő edzéseken. A szezon közepén aztán a wokingiak bevetettek egy fejlesztési csomagot, ami már az új koncepció alapján megépített első szárnyat tartalmazta – egy futammal később, a Hungaroringen Hamilton már győzni is tudott így.

Ami meg az új szabályváltozásokat illeti, idáig csak Daniel Ricciardo nyilatkozott róluk optimistán, de még ő sem volt biztos abban, hogy álláspontja a folytatásban nem fog megváltozni. A Red Bull-tól a Renault-hoz átigazoló ausztrál arról mesélt a motorsport.com-nak, hogy szerinte célt érhetnek a szabályalkotók, ugyanis „akkor, amikor egy picit gyorsabban róttam a köröket, utolértem egy autót. Nem tudom, melyiket, de arra következtettem, hogy biztosan jobban megtankolták. Talán emiatt éreztem úgy, hogy könnyebb követnem, de olyan volt, mintha valóban jobb lenne, de nem akarok túlságosan izgatott lenni. Félreértés ne essék, turbulencia a továbbiakban is lesz, de szeretném azt hinni, hogy ez valóban a javulásnak egy jele volt.”

Akár fél másodperccel is a mezőny előtt járhat a Ferrari?

Immár több kalkuláció is kimutatta, hogy idén – legalábbis eleinte – a Ferrari lehet a favorit. Első körben a Pirelli kalkulálta ki, hogy azonos gumikon nagyjából hogyan áll a mostani erősorrend – ennek alapján a Ferrari a C5-ös gumikon akár 1:17 alatti köridőkre is képes lehet, miközben a Mercedest még a másik két Ferrari-motoros együttes, az Alfa Romeo és a Haas is beelőzheti, a ténylegesen a legjobb körrel rendelkező Renault pedig csak a hatodik helyen áll.

A Pirelli számításait is tartalmazó táblázatot a motorsport.com közölte, összehasonlítva az ismert tényeken alapuló összetett listával:

Persze, a fenti táblázatban a legfontosabb információ az, hogy az olaszok előnye jelen állás szerint fél másodperc. Már csak azért is, mert ez a különbség annak a Karun Chandhoknak is kijött, aki korábban az F1-ben is versenyzett, az elmúlt években pedig állandó szakértőként volt jelen rendszeresen a paddockban a BBC és a Channel 4 stábjának tagjaként, és az idei évtől már a Sky Sports F1 csapatát erősíti.

Karun Chandhok

Bit of number crunching from testing week 1. Corrected the one lap pace times to the C3 tyre. Obviously the tyre offset and fuel corrections are an educated guess but gives us a bit of a picture....

Az indiai egy másik módszert alkalmazott azonban: a csapatok abszolút legjobb köreit vette alapul, majd ezeket úgy próbálta átszámítani, mintha mindenki azonos – a C3-as – gumikon és megegyező üzemanyagszinttel menne. Nyilvánvalóan becslés jellegűek a számítások, azonban ez egy fokkal reálisabb képet ad talán, mint a Pirelli számítása – ezek szerint a Ferraritól fél másodpercre van lemaradva a Red Bull, 8 tizedre a Mercedes, a további sorrend pedig így fest: Haas, Alfa Romeo, Renault, Toro Rosso, McLaren, Racing Point, Williams.

Chandhok Barcelonában arra lett még figyelmes, hogy csak a Mercedes – amely szerinte és nem csak szerinte altat – teljesített két teljesen hiteles, a valóságnak megfelelő, azaz 66 körös versenyszimulációt. A Ferrari részéről viszont Vettel bemutatott két fantasztikus etapot szerdán – az egyiket a C2-es, a másikat a C3-as Pirelliken futotta, azonban a négyszeres világbajnok esetében kérdéses, hogy mennyi üzemanyaggal ment.

Természetesen a Ferrari kiemelkedő tempójára sokan felkapták a fejüket, azonban az olasz csapat újdonsült versenyzője, Charles Leclerc igyekezett csillapítani a kedélyeket – elmondta, hogy a Ferrari riválisai nyilvánvalóan altatnak, de még a maranellóiak sem hoztak ki mindent az autójukból, az SF90-ből.

„Momentán nincs jelentősége a teljesítménynek, ugyanis ez egy teszt. A többiek sem nyomják, ahogyan mi sem. Ugyanakkor azt nem tudjuk, hogy a többi csapat mennyire altat, de ez majd csak az első versenyen fog kiderülni. Ezen a teszten az a legfontosabb, hogy minden a napi program szerint alakuljon, és ez az, amit csinálunk, így boldogok is vagyunk” – idézte Leclerc szavait a RaceFans.

A megtett körök és kilométerek

Ezen tesztek alkalmával az egyik leglényegesebb kérdés az (kellene, hogy legyen), hogy mennyit tudtak körözni a csapatok. Ami a versenyzőket illeti, a két mercedeses vezeti a listát a két ferraris előtt: Hamilton, Bottas és Vettel is 300-nál több alkalommal mentek körbe a 4,655 kilométeres barcelonai pályán, míg Leclerc csak öt körrel maradt el ettől a mérföldkőtől. Leclerc mögött Albon (Toro Rosso) és a két Alfa Romeo-versenyző zárt, míg a többiek már a 250 kört sem érték el.

A Mercedes a csapatok listáján is az élen áll, második a Ferrari, az Alfa Romeo pedig itt már beelőzi a Toro Rossót – a konstruktőri címvédő brackley-i több mint 600 körrel zárt a hetet, ami több mint kilenc versenytávnak felel meg, de az olaszok ettől is csak 12 körrel, azaz körülbelül 55 kilométerrel vannak lemaradva. A Sauberről átkeresztelt svájci csapat épphogy átlépte az 500-as határt, a Toro Rosso eközben csak megközelíteni tudta azt, nyomában az anyacsapattal, a Red Bull-lal. Még a McLaren és a Renault teljesített 400-nál is több kört, a lista alját pedig a Haas, a Racing Point és a Williams triója alkotja – az imént említett három csapatból kettőnek is akadt komolyabb problémája, míg utóbbi egyenesen nyakig benne van a pácban, mivel az építési folyamatok csúszása miatt csak 2,5 napnyi késéssel tudták megkezdeni a körözést.

A Racing Point várhatóan a jövő héten sem fog túlságosan sok időt a pályán tölteni, csak annyit, amennyit szükséges, és amennyi nem jár túlságosan nagy kockázattal. Ennek oka az, hogy a csapat híján van az alkatrészeknek, de majd még a szezon kezdete előtt jön egy komolyabb fejlesztési csomag – erről a csapat versenyzője, Sergio Pérez nyilatkozott.

„Melbourne-re lesz egy nagyon komoly csomagunk, de addig is limitált mennyiség áll a rendelkezésünkre az alkatrészekből, így nem akarunk túlságosan sokat kockáztatni. Pillanatnyilag az a legfontosabb a számunkra, hogy megértsük az autó egyensúlyát, valamint azt, hogy hogyan tudnánk javítani rajta” – idézi a mexikói szavait a GPToday.net.

A motorgyártókat illetően viszont már a Ferrari mellett szerepel a legtöbb megtett kilométer, a Honda pedig először tudott elmozdulni ezen a listán az utolsó helyről 2015-ös visszatérése óta – a japánoknál nyilvánvalóan sokat számít az, hogy immár két csapattal dolgoznak együtt, ráadásul minden jel arra mutat, hogy idén tényleg megtörténhet az az áttörés, amiről idáig javarészt csak nyilatkozatokban hallottunk.

A Mercedes csak harmadik a sorrendben annak ellenére, hogy a Ferrarival egyetemben három csapatot lát el erőforrásokkal, de ennek hátterében egyértelműen a Williams csapatszintű gyengélkedése van. A sort a kétcsapatos Renault zárja, bő 300 kilométerre, azaz egy versenytávnyira lemaradva a Mercedestől.

A megtett körök/kilométerek – versenyzők:

A megtett körök/kilométerek – csapatok:

A megtett körök/kilométerek – motorgyártók:

Fotó: Pirelli F1 Media, Mercedes Media Database, Getty Images / Red Bull Content Pool

Írta: Kováts Olivér

Még több hírért, érdekességért lájkolj minket a Facebookon, és csatlakozz a Facebook-csoportunkhoz!