BRAKING NEWS MOTORSPORT

Wéber Gábor korábban hosszú-hosszú éveken át versenyzett, bajnok lett a SEAT León Európa-kupában is, de egy jó ideje a magyar autósportos társadalom televíziós szakértőként és szakkommentátorként tartja számon, miután már több mint tíz éve szerves része a Formula–1-es közvetítéseknek. Interjú.

Szimulátoron nevelkedett, majd 2001-ben világbajnok is lett a virtuális világban Wéber Gábor, amelyet követően a magyar Opel Astra- és Renault Clio-kupában állt rajthoz – utóbbi hazai szériában 2003-ban és 2004-ben is legyőzhetetlennek bizonyult, a későbbi eredményeivel együtt pedig annak legeredményesebb versenyzőjévé avanzsált.

2007-ben, az újonnan elindított SEAT León-kupában bizonyíthatott, melyet – Kiss Norbert mögött végezve – a második helyen zárt, egy évvel később meg már európai berkekben szerezte meg első nemzetközi futamgyőzelmét a franciaországi Pau utcáin. Két évvel később megnyerte az Európa-kupát, majd egy évvel rá, 2011-ben ötödik lett a német Supercopa-kiírásban.

2012-ben aztán megkapta a lehetőséget arra, hogy egy, a Zengő Motorsport által csatasorba állított BMW-vel indulhasson a Túraautó Világbajnokság (WTCC) mezőnyében – azonban ez a kaland sajnálatos módon rendkívül rövidre sikeredett számára – elsősorban anyagi okok miatt –, de ennek ellenére kétszer is pontot tudott szerezni; legjobb eredményét meg Budapesttől körülbelül 200 kilométerre, a Slovakia Ringen érte el egy 9. hely formájában.

Két évvel később az azóta újjászervezett SEAT León Európa-kupában folytatta pályafutását: a bajnokságban a 10. helyen zárt úgy, hogy Silverstone-ban a dobogó legalsó fokára is felállhatott a B3 Racing Team színeit képviselve – igaz, szinte valamennyi versenyhétvégén technikai meghibásodás hátráltatta a munkáját.

Mindeközben pedig hosszú évek, évtizedek óta meghatározó alakja a magyar autósportos médiának: a Rádió Bridge-ben, majd a Danubius Rádióban autós magazint szerkesztett/vezetett, majd többek között dolgozott az Autó-Motornak és 5 éven át az F1 Racing magazin magyar kiadásának főszerkesztői státuszát töltötte be. Ami meg a televíziós szerepléseit illeti, előbb az RTL Klub Formula–1-es közvetítéseiben szakértett és szakkommentárokodott, 2012 óta pedig az MTVA-nál dolgozik szakkommentátorként. A legutóbbi időben pedig írásos okfejtései és elemzései a Facebook-oldalán, valamint a blogjában olvashatóak.

A Magyar Nagydíjat megelőzően – a Totalcar.hu által felajánlott lehetőségnek köszönhetően –, a TAG Heuer butiknyitójával egybekötött szimulátorversenyt követően lehetőségünk adódott arra, hogy interjút készíthessünk Wéberrel, amelynek folyamán beszélgettünk a versenyzői pályafutásáról, a helyszíni televíziós munka előnyeiről, illetve a formula- és a túraautózás, valamint a szimulátorozás aktuálisait érintettük.

Kováts Olivér: Mi volt a legszebb pillanata versenyzői pályafutásodnak? Hiszen 2010-ben megnyerted a SEAT León Európa-kupát, de a WTCC-ben is versenyeztél, a Zengő Motorsporttal.

Wéber Gábor: „Hú, de nehéz kérdés. Nyilván az egy jó pillanat volt, amikor megnyertem az Európa-kupát 2010-ben, Valenciában, az év utolsó előtti versenyén. De ott van például a paui győzelmem 2008-ból – az volt az első nemzetközi győzelmem a Zengő Motorsporttal, meg úgy az első szárnypróbálgatásom nemzetközi berkekben. Ráadásul Pau az egyik kedvenc pályám, amely ugyebár sohasem volt Forma-1-es pálya, de már régóta tartanak ott egyéb Grand Prix-, Forma-3-as futamokat, annak idején pedig még Forma-3000-es versenyeket is rendeztek. Úgyhogy alapvetően egy igencsak klasszikus pálya, de aki csak Forma-1-et néz, nem ismeri – legalább annyira nehéz utcai aszfaltcsík, mint a monacói. Nekem az belülről egy nagy és felejthetetlen élmény volt, de hasonló pillanatokat akár még a hazai bajnokságokból is fel tudok eleveníteni, amikor Opel Astrával, Renault Clióval vagy SEAT Leónnal versenyeztem – amikor utóbbival mentem 2007-2008 tájékán, Kiss Norbi és Michelisz Norbi ellen is indultam. Akár azt is felhozhatnám emlékezetes pillanatként, amikor a Magyar Nagydíjon negyvenen álltak rajthoz a Renault Clio Kupában 2003-ban és 2004-ben. És itt nem csak a győzelem, hanem maga az élvezet is számított. De ide sorolhatnám még a németországi Supercopa kalandomat, amit ugyan nem sikerült megnyerni, de 8 dobogós helyezést és rengeteg barátot szereztem, vagy a Nürburgring 24 órásokat a BMW magyar csapatával, vagy az az utolsó WTCC-időmérőmet, amikor végre kezdtem megtalálni az autóval az összhangot Portimaóban és fogtam egy 7. helyet közvetlenül Montiero és Menu előtt.

Wéber Gábor győzelme Pauban, Seat Leon Eurocup

és Michelisz Norbi a hetedik!

A WTCC is jó volt annak ellenére, hogy nem úgy sikerült, ahogyan azt terveztem. Rövid volt és rengeteg problémám akadt, amelyek miatt csak egy fél szezon jött össze. Viszont még így is akadtak olyan momentumok, amikre szeretek visszaemlékezni. Szívesen folytatnám is az egészet, csak ez már az a szint, amit anyagi és minden más szempontból nehezebb összerakni. Ez látszik most is, hiszen a magyarok közül Michelisz Norbi az egyetlen, aki normális körülmények között tud olyan szinten versenyezni: egyben van a technikai és az anyagi háttere, rendelkezésre áll egy olyan emberi és műszaki gárda, amellyel megéri és lehet is eredményesen csinálni.

Ott van például a Zengő Motorsport, vagy a másik korábbi csapatom, a B3 Racing. A mostani zengős éráról is elmondható, hogy hiába nagyon jó a csapat, valamint hozzáállásban és akaraterőben nincs hiány szerelői szempontból, de egyszerűen kevés az anyagi forrás. Ebből adódóan nem tudsz alkatrészt venni, nem tudsz időben cserélni ezt, nem tudsz időben cserélni azt… Azt gondolom, hogy ez egy olyan hiba, amit azt hiszem, én sem követnék el már így utólag… Lehet, hogy 2012-ben annyi pénzzel nem kellett volna bevállalnom azt a fél szezonnyi WTCC-t, mert kevés volt ennyi kimaradás után, ráadásul tesztelni sem tudtam. De akkor úgy voltam vele, hogy annyiból is megoldom – utólag már tudom, hogy annyival nagyon nehéz megoldani, továbbá egy ilyen mezőnybe csak úgy nem lehet beugrani anélkül, hogy előtte gyakorolnánk bármit is… Azonban mindig ilyen típus voltam, hogy szeretek kockázatot vállalni, aztán nem sikerült. Jól csinálni viszont ezt nem lehet már világbajnoki vagy ahhoz közeli szinten úgy, hogy előtte nem készülsz fel rá, nincs egy tesztprogramod, valamint megfelelő alkatrészháttered.”

Kováts Olivér: Viszont, ha anyagi és minden más szempontból lehetőséged adódna arra, hogy visszatérj, visszaülnél egy versenyautó volánja mögé? Ha igen, melyik szériában?

Wéber Gábor: „Persze, hogy visszatérnék, igazándiból még vissza sem vonultam! Igaz, valószínűleg sosem fogom azt mondani, hogy ’visszavonultam’. Az vonultat vissza, hogy ha nincs elég pénz és egy stabil szponzori háttér ahhoz, hogy versenyezzek. Visszatérnék szívesen a WTCR-be, bármennyire is keszekuszának tűnik a sorozat kívülről. Azért a mezőnyben nagyon sok jó pilóta akad, sok márka jelen van, a legtöbb autóval nyerni is lehet – még akkor is, hogyha a Hyundai tűnik a leggyorsabbnak, sőt konkrétan ők a legjobbak, csak a Balance of Performance révén adott hétvégéken meg lehet verni őket.

Több versenyző is van a mezőnyben, akik ellen más szériákban már jómagam is versenyeztem: például a WTCC-ben 2012-ben. Itt van a túraautózás krémje, bármennyire is jó túraautós sorozatok léteznék még. Itt vannak a legjobb versenyzők, amelyet Gordon Shedden példája bizonyít: többszörös BTCC-bajnokként érkezett, ehhez képest láthatjuk, hogy mit művel… Azt gondolom, hogy az a mezőny való nekem, valamint ott vannak azok az autók, amiket ismerek és amiket könnyen meg tudnék szokni, ha lenne rá lehetőségem.”

Kováts Olivér: Anno te voltál az, aki felfedezte Michelisz Norbit a szimulátorozás világában és beajánlotta Zengő Zoltánhoz, ha jól tudom. Így, ha több mint 10 év távlatában vetünk egy pillantást az eredményeire, mennyire vagy büszke rá, mi a véleményed róla?

Wéber Gábor: „Büszke vagyok Norbira: egyrészt azért, mert jó barátom, másrészt meg úgy is megérdemelné, ha nem ismerném, csak a képernyő előtt látnám azt, hogy milyen teljesítménnyel versenyez. Az önmagában büszkeséggel tölt el, hogy van egy olyan magyar versenyző, aki ilyen szinten megállja a helyét és jól megy. Ebben nyilván szerepe van kettőnk barátságának és annak, hogy csapattársak is voltunk jó néhány éven át. Annak idején szimulátoron megláttam benne a lehetőséget – azért is vittem oda Zolihoz, mert éreztem, hogy ő sokkal jobb lehet az átlagnál.

De igazság szerint nem gondolok erre napi szinten. Persze, amikor kérdésként felmerül, van bennem egyfajta jó érzés. Örömmel tölt el, hogy akkor jól döntöttem és nem a saját féltékenységem dolgozott bennem, hogy ’nehogy idehozzak valakit a csapathoz, aki esetleg jobb lehet, mint én, mert akkor én hamarabb kikerülök a pixisből’. Gondolkozhattam volna így is, de ez sosem motivált. Mindig is úgy gondoltam, hogy aki meg tud verni, az egyszerűen jobb nálam – ezt le kell, hogy nyeljem adott esetben.

Továbbra is úgy vagyok vele, hogy akármikor akárki megvert azon a napon vagy hétvégén, még oké, de tartom magamat annyira jó érzékkel megáldott versenyzőnek, hogy adott körülmények között, adott autóval, adott bajnokságban szerintem még mindig meg tudnám közelíteni őt. Nyilván Norbi most már több szempontból is előnyben van, miközben az én hátam mögött rengeteg kihagyott év van… Meg ott van a korom is… Bár, ha megnézzük Tarquinit, nála 10 évvel vagyok fiatalabb – ha az ő példáját nézem, még simán versenyezhetnék 10 évig, és meglátásom szerint képes is lennék arra, hogy a WTCR-ben egy normális csapattal, egy jó technikai háttérrel bíró autóval megálljam a helyem. Arra viszont nem tudok válaszolni, hogy ez mire lenne elég… Csakis akkor, ha valahol futhatnék egy szezont.”

Kováts Olivér: Most pedig térjünk rá az aktualitásokra, hiszen ahogyan az mindig is szokott lenni, ekkortájt, a Magyar Nagydíj hétvégéjén lázban ég a magyar autósportos közösség, de ti miképpen szoktatok készülni az MTVA stábjával? Mennyiben más itt a helyszíni kitelepülés, mint például Spielbergben vagy Spában?

Wéber Gábor: „Annyival másabb, hogy itt nagyon nagy stábbal tudunk dolgozni. Már a hét elejétől fogva erre készül a Formula–1-es részlege az M4 Sportnak, vagy akár többen is, mint ahányan egyébként a Formula–1-es anyagokat készítjük egy adott hétvégén. Szerdán már egész nap forgattunk kint a Hungaroringen, ahogyan tettük azt csütörtökön, azaz ma is. Rengeteg anyag készült, több stábbal, több operatőrrel… Lényegében úgy vagyunk kint egy versenyhelyszínen, mint ahogyan a Sky-hoz, a BBC-hez, valamint a német RTL-hez hasonló, nagy televíziós társaságok szoktak, amelyek az egész szezont a helyszínről közvetítik. Ez sok előnnyel jár: sok mindent meg tudunk csinálni, sokkal több anyaggal tudunk készülni, hiszen több stábtaggal egyidőben több mindent meg tudunk oldani. Ha ugyanakkor van két interjú és még egy harmadik dolog is, akkor azt ugyanúgy le tudjuk forgatni. Eközben egy külföldi helyszínen, ahová alapjában véve csak egy riporter és egy operatőr megy ki, akkor csak egy interjúra sikerül szert tenni. Ilyen szempontból a Hungaroringen lenni mindig egy Kánaán, mert összetettebb műsort lehet készíteni. Persze, ezt a többi versenyhétvégére nem lehet megoldani, ugyanis annyira drága lenne, hogy nem lenne rentábilis Magyarországon. Ezt csak a nagy televíziós társaságok engedhetik meg maguknak, de örülök, hogy legalább arra van lehetőség, hogy egy hazai futamon megcsináljuk ezt – belülről ilyenkor átéljük, hogy milyen is ezt nagy tévésként csinálni, nagy stábbal. Azon a néhány hétvégén mi is dolgozunk pluszban Zolival, amikor kimegyünk a helyszínre – ahogyan az volt Ausztriában és lesz Monzában az idei évben. A többi hétvégét a stúdióból közvetítjük. Viszont manapság, az internet korszakában már jóval egyszerűbb a helyzet: sokkal több olyan információt meg lehet szerezni, ami 15-20 éve még bajos lett volna. Ebben a tekintetben azt gondolom, hogy nem akkora hátrány a stúdióból dolgozni, de azért ezen alkalmak során érezzük, mennyi előnye van a helyszínen végezni a munkánkat: például a nagy stábbal plusz ötleteket lehet megvalósítani, amire egy normál hétvégén nincs lehetőségünk.”

Kováts Olivér: Olvashattuk a blogodon, hogy öt másodperces büntetést adtál volna Lewis Hamiltonnak a boxutcai szabályszegéséért. Mit gondolsz arról, hogy az FIA eleinte még csak nem is vizsgálta az esetet? Szerinted egy állandó bírói csapat megoldást jelenthet a Nemzetközi Automobil Szövetségnek az inkonzisztencia kiküszöbölésére?

Wéber Gábor: „Ugyanúgy csodálkozom, ahogyan most, meg ahogyan a cikkben is leírtam. Akkor sem értettem ezt a szituációt, s most sem értem az azonnali vizsgálat hiányát… Azzal sem értek egyet, hogy aztán végül ez lett a döntés: az öt másodperces szankció lett volna a minimum, sőt szerintem az lett volna az igazán jogos és leginkább elfogadható, de akár egy ennél súlyosabb büntetés is megállta volna a helyét.

Önmagában nem az a kérdés, ki kapta a büntetést, vagy hogy korábban mi volt, hanem az, hogy egy ilyen szituációban hogyan lehet egy ennyire a kirakatban levő versenyző esetében – aki részben emiatt meg is nyerte a versenyt, ráadásul az eset befolyással volt annak alakulására – ezt el lehet engedni… Úgy csinált az FIA, mintha észre sem vette volna, de aztán nyilván érezték a stewardok, hogy ez túl erős lenne, így elkezdték vizsgálni. Azonban innentől kezdve nagyon rossz szájíze van a dolognak, hogy mégis elengedték egy megrovással.

Jó ötlet lenne az állandó felügyelői testület felállítása, ahogyan arra korábban volt már példa az IndyCarban. Ugyanakkor fennáll annak a veszélye, hogy egy állandó stewardnál egyszer rásütik a bélyeget, vagy ha egyszer úgy érzik, hogy valakinek inkább kedvez bármi miatt, akkor onnantól kezdve megint a hitelesség csorbul… Pont ezért vannak rotált felügyelők, hogy ne legyen az, hogy valaki utazik egy bizonyos versenyzőre. Például Mika Salo mostantól állandó bíró lesz, s nincs jóban valakivel, vagy egy másik illetővel meg nagyon is – onnantól fogva pedig egyértelmű, hogy azokban az esetekben, amelyekben az adott pilótáról van szó, akkor szó éri a ház elejét, hogy ’Salo őt nem szokta büntetni, vagy nagyon is gyakran bünteti’.

Ky on Twitter

This is what rain does to you in F1. �‍♀️ https://t.co/e13DRpCOcm

Ugyanakkor a lefektetett szabályok alkalmazása kapcsán annál több probléma merül fel. Nincs feketén és fehéren egy táblázat egy büntetési rendszerről, hogy ez ennyit ér, az annyit ér, s ettől sosem lehet eltekinteni: tehát ha büntetés van, az mindig annyi. Ha nincs büntetés, mert úgy véljük, hogy vis maior volt, nem tehetett róla a pilóta, akkor meg nincs büntetés, elengedjük, ahogyan arra ilyen esetben is volt példa, mondván, a versenyző nem tehetett arról, hogy átlépte a vonalat. De amikor azt hozzák ki, mint ezen a hétvégén ebben az esetben, hogy volt szabályszegés, de akkor nincs de… Ha van szabályszegés, és elfogadtuk, hogy akkor ez az volt, akkor ennek ez a büntetési tétele. Azt meg maximum fölfelé tudjuk görgetni, lefelé sosem – tehát van egy minimum büntetés, ami alá sosem megyünk. Ennél súlyosabb szankciót pedig akkor lehet kiróni, ha valaki emellett a büntetés mellett leveszi a tűzállóját, elkezd telefonálni menet közben és bebokszol kettőt a sportbíróknak…

Ha ez így lenne, akkor nem lenne kérdés, hogy melyik sportfelügyelői gárda ül be. Akkor akárki ül be, fellapoznák a könyvet… Mennyibe kerül egy kiló kenyér, ott az ára, és annyiba kerül mindenkinek.”

Kováts Olivér: Mit gondolsz, miképpen alakulhat az idei világbajnokság? Ugyanis a szezon eddigi képe úgy fest, hogy látunk egy erősödő tendenciában lévő Ferrarit, valamint egy Mercedest, amely továbbra is próbál ott maradni a toppon.

Wéber Gábor: „Azt gondolom, hogy a szezon hátralevő felében már Ferrari-fölényre lehet számítani. Vettel sok pontot eldobott ezzel a hibával Hockenheimben, amellyel Hamilton meg sokat nyert úgy, hogy visszajött és megnyerte a futamot. Viszont még nincs olyan nagy különbség kettejük között. Itt a kérdés az, hogy lesz-e még olyan hibája Vettelnek vagy romlik-e még úgy el a Ferrari, amivel nem számolnak. Olyan helyzetből veszítenek pontokat, amire nem számítanak és amiket nekik kéne bezsebelniük. Ha ezt ki tudják kiküszöbölni, s innentől kezdve nem lesz több hiba, akkor ez a hátrány még simán ledolgozható – van annyi minimális előnye a Ferrarinak, amit hogyha jól kihasználnak, akkor a legtöbbször a Mercedes elé kerülhetnek. Ehhez persze még a Mercedesnek és Hamiltonnak is lesz egy-két szava, mert bármennyire is megosztó a brit, nem lehet vitatni azt, hogy a mezőny egyik leggyorsabb pilótája: nem véletlenül nyert négy világbajnoki címet és azért olyan helyzetekből is vissza tud jönni, amire viszonylag kevés pilóta képes. Ez egy Hamilton-Vettel versenyfutás lesz, aminek a végén véleményem szerint Vettelék örülhetnek majd, de nem fér bele több olyan hiba, mint amilyen a hockenheimi volt.”

Kováts Olivér: A mezőnyben két nagy múlttal bíró, ám ugyanakkor gyengélkedő csapat is található, mégpedig a McLaren és a Williams, amelyek számára az elmúlt évek felértek kvázi egy mélyrepüléssel. Viszont a wokingi gárdánál megkezdődött egy újrastruktúrálási folyamat – szerinted ez kiutat jelenthet a gödörből számukra?

Wéber Gábor: „Hosszú távon mindenképpen, hiszen pont mostanság jelentették be, hogy James Key átigazol a McLarenhez jövőre, távozva a Toro Rossótól. Ő egy elég jó koponya és a Toro Rossót évek óta nagyon jó mederbe terelgeti – egyébként egy régi vágású, de nem idős technikai igazgatóról van a szó a személyében, aki a régi nagyok mellett edződött, s eléggé jó víziókkal és meglátásokkal rendelkezik autótervezés szempontjából. Hogyha a McLarennél neki szabad kezet adnak és azokkal a pénzügyi forrásokkal rendelkezhet, amivel nem rendelkezett a Toro Rossónál, és visszaépül a csapatnál a korábbi, egy irányítóra épülő struktúra, elfelejtve ezt a kommunális rendszert, amelyben egyrangú mérnökök vannak, akkor a McLarent előbb-utóbb kihúzhatja a csávából. Nyilván egy ember, egy fecske nem csinál nyarat, de azt gondolom, hogy ez egy jó irány a gondok átlépése szempontjából. Azt nagyon nehéz megmondani, hogy hány év lesz ez a folyamat: kettő, négy, vagy még annál is több… Az a kérdés, hogy mennyire változik még meg a csapat szerkezete, s az milyen kihatással lesz az autótervezésre. Véleményem szerint a McLarennek elsősorban a 2021-es szabályváltozások után lesz esélye arra, hogy visszatérjen a régi önmagához. Azt gondolom viszont, hogy hosszú évek óta talán most először álltak őszintén önmagukhoz, s elkezdtek olyan lépéseket meghozni, amiket már rég meg kellett volna.”

Kováts Olivér: Szerinted Fernando Alonso ezen törekvések láttán marad jövőre is a csapatnál, vagy továbblép?

Wéber Gábor: „Én még mindig úgy vélem, hogy nem marad, habár most egyre több olyan változás van, aminek kapcsán talán a McLaren elindulhat felfelé majd valamikor. A kérdés, hogy mikor. Ugyanis Alonsónak már nincs sok ideje a Forma-1-ben a korát tekintve – ő nem tud még további két-három évet arra várni, hogy a McLaren kikerüljön a gödörből. Ez egy érdekes kérdés: bajban is lennék a helyében egyébként, hogy mit választanék… Maradnék-e abban bízva, hogy a McLaren rövid időn belül magára talál, vagy mindenképp kifelé kacsintgatnék… Ezt nehéz eldönteni. Egyáltalán hova mehetne: én azt gondolom, hogy a Renault-n kívül máshol nincs igazán esélye, ha egyáltalán ott van… Ezt leszámítva nem hiszem, hogy Alonsót lekötné egy újabb sportautó-vb-s [WEC-es] menetelés, ugyebár ott is újabb óriási változások lépnek majd érvénybe. De ez egyáltalán nem elégíti ki őt és még két-három évig a Formula–1-ben folytatná véleményem szerint. A kérdés az, hogy hol és milyen sikerességgel mehetne. Ezzel a középmezőny végén, közepén, néha elején kullogással, illetve egy-két kiugró versenyteljesítménnyel nem lehet nagyon elégedett – az ő kvalitásával nyilván a győzelmekért kellene harcolnia.”

Wéber Gábor sejtése félig már be is jött, ugyanis Fernando Alonso néhány nappal ezelőtt megerősítette, hogy jövőre már nem fog a száguldó cirkuszban versenyezni.

Kováts Olivér: Az FIA kiírt egy új tendert a gumik kapcsán a 2020-tól 2023-ig szóló időszakra, 2021-től pedig új szabályok lépnek életbe ezen a téren. Miképpen vélekedsz az efféle változásokról?

Wéber Gábor: „A 18 colos gumikra való váltás már korábban is beszédtéma volt – a Michelin anélkül nem is érdeklődne újfent a Formula–1 iránt, sőt a Pirelli is hajlott a váltás felé. Ugyanis a 13 colos kerekek már nincsenek köszönőviszonyban az utcai közlekedésben használtakkal, amelyek körében a 18 col kis túlzással már átlagméretnek számít. Nyilván nagyon meg fog változni az autók kinézete és tervezése azzal, hogy laposabb és peresebb oldalfalú gumik jönnek, amelyeknek sokkal kisebb a saját rugózása, egészen más aerodinamikai jellemzői vannak – ezek nagyban befolyásolják a tervezést, de ezt majd a mérnökök szépen beleszámolják a munkába. A gumimérnököknek meg arra kell megoldást megtalálniuk, hogy ebben a tenderben az első év még 13 colos kerekeket ír elő, majd a második évtől a 18 colosokra kell váltani. A Pirellinek ez nyilván nem gond, mert hát megvannak a 13”-os gumijai, viszont egy új belépő számára ez egy óriási pluszköltség, hogy kifejlesztenek valamit, hogy aztán egy év múlva kidobják a kukába. Én azt gondolom, hogy a sportágnak az tenne igazán jót, ha két gumigyártó lenne legalább. Bár erre szerintem semmi esély, miután az évközi tesztelés jelentősen korlátozva van a pluszköltség szabályozásának érdekében – a gumiháború pedig csak addig volt rentábilis, amíg szabadon tesztelhettek a csapatok, mert így az abroncsgyártók szinte minden futamra új keverékekkel tudtak előrukkolni, s minden további versenyre külön-külön teszttel készültek. Manapság azonban nem lehet így tesztelni, emiatt a gumik próbálgatására sem lenne lehetőség – ezek által pedig okafogyott lenne a gumiháború. Az olcsóbb Formula–1-hez meg mindenképpen az a járható út, hogy van egy darab gumiszállító, amely fix gumikeverékeket biztosít, amelyek nagyjából mindenkinek megfelelne.

Egyébként ebben akkora eltérést nem látok, a 18 colos méretben viszont annál inkább. Emellett az, hogy hogyan faragják a gumikat és hány keverék lesz, illetve pontosan mi lesz ebből az egészből, másodlagosnak számít abból a szempontból, hogy mennyire látunk szoros csatákat és izgalmas futamokat. A gumi alapvetően befolyásolja a versenyek alakulását, de látszik, hogy bármerre csűrhetik-csavarhatják a gumiszabályokat, ha egy csapatnak előnye van, akkor az a továbbiakban is megmarad.”

Kováts Olivér: Mostanában jócskán vannak zúgólódások a Túraautó Világkupában (WTCR) és a TCR Európa-kupában a Balance of Performance miatt. Milyen véleménnyel vagy a rendszerről? Meglátásod szerint hogyan lehetne igazságosabbá tenni azt?

Wéber Gábor: „Sosincs igazságos rendszer, kivéve akkor, amikor csak egy gyártó van és minden egyen – de még az ilyen jellegű bajnokságban is megesik, hogy szó éri a ház elejét. Viszont ahol több gyártó van, ott soha nem lehet tökéletesen egységes körülményeket teremteni. Ott van a WTCC például, ahol nem volt ilyen kiegyensúlyozás, de a korábbi rendszerben előfordultak más jellegűek – ezeket is rendre támadások érték, hogy így igazságtalan meg úgy nem jó… Amikor meg nem volt, akkor volt egy meganagy Citroën-fölény, ami szintén nem nyerte el mások tetszését; távozott több gyártó is.Úgyhogy azt gondolom, hogy a Balance of Performance egyébként működik, ahogyan működik a GT3-ban is többek között. Csak hosszabb idő kell ennek kiforrásához, azonban a csapatok úgy működnek, hogy a tél végén esedékes teszteknél trükköznek – senki sem a legjobb autóját viszi oda, mert mindenki próbálja gyengébbnek mutatni saját magát azért, hogy kevesebb teljesítményt vegyenek el tőle és kevesebb pluszsúlyt kapjon. Emiatt versenyekbe telik, mire kialakul a valós összkép: emiatt óriási a kilengése a teljesítmény-kiegyenlítésnek, tehát egyszer túl nagy, amit ráraknak, aztán túl kevés… Azonban idővel egyre szűkülnek a kilengésnek, még ha farkasfogazva is.

A szezon második felére szerintem szépen be fog állni a rendszer, és onnantól kezdve nem lesznek már nagy eltérések, bár szerintem a Hyundait még meg fogják súlyozni, illetve meg fogják emelni a hasmagasságukat, a motorteljesítményüket pedig csökkenteni. Összességében, ha minden más változatlan marad, akkor előbb-utóbb szinte teljesen kiegyenlítődnek egymáshoz képest az autók. Itt a csapatok tehetnek erről, még ha egy önvédelmi reflex is ez… Nyilván nem akarod a legjobbadat mutatni, amikor mindenkit megszórnak egy csomó súllyal – próbálsz gyengébbnek látszódni, s ezt majdnem az összes gyártó eljátszotta a BoP-teszten, majd mindenki kígyót-békát kiabált a másik márkára, hogy így csalt, meg úgy csalt.

Ennek semmi értelme, de ez mindig így lesz, amíg nem találnak ki egy jobb rendszert vagy nem tiltják be a fejlesztéseket, miszerint valaki csak akkor változtathatna az autón, ha új modellel jön, amit aztán valahogy besúlyoznak. Azonban, ha valamelyik gyártó az aktuális modelljét szeretné használni jövőre is, akkor a szezont követően nem nyúlhatna hozzá az autójához – ez lenne igazságos. S akkor a következő év elején nagyon közel állnának egymáshoz a gyártók a BoP-vel, ráadásul a csapatoknak sem kerülne plusz pénzbe, mert minden alkatrész maradhatna ugyanaz. Az a kérdés, hogy ezt meglépné-e a WTCR, vagy egyáltalán akar ebbe az irányba menni. Ha igen, akkor hagy-e valamilyen szabadságot, akkor mindig ott lesz a lehetősége annak, hogy újabb és újabb kavarások lesznek.”

Kováts Olivér: Az utolsó kérdésem azzal kapcsolatos, hogy manapság egyre több törekvést lehet látni annak kapcsán, hogy a különféle szériák elkezdenek nyitni az e-sport világa felé – immár a Formula–1 is rendelkezik hivatalos virtuális bajnoksággal. Szerinted mennyire hosszú távú ez a projekt, illetve a virtuális világ adhat-e versenyzőket adott esetben a valós világnak?

Wéber Gábor: „Szerintem még nem adhat versenyzőket a virtuális világ a valósnak, de közben meg már adott – ott van például Kiss Norbi és Michelisz Norbi, vagy akár jómagam. Egyébként attól még nagyon messze vagyunk, hogy a csapatok saját maguk keressenek versenyzőket, hiszen akármennyire jó egy szimulátor, a valóságtól még eléggé messze van akkor is. Habár nagyon sok mindent hasonlóan kell csinálni, de a valódi érzék és veszélyérzet csakis egy igazi versenyautóban érezhető.

Ennek ellenére nagyon sok fiatal versenyző – akikből sosem lesznek versenyzők, mert nem rendelkeznek a megfelelő anyagi háttérrel vagy támogatói köre – ki tudja magát élni úgy, hogy lehet, hogy sosem lesz lehetősége valódi pályán versenyezni, továbbá fel tudja mérni, hogy egyáltalán lenne-e elegendő tehetsége a versenyzéshez. Ilyen szempontból jó kezdeményezésnek tartom, olyan szempontból meg részben inkább marketingnek, hogy az a játék, amivel ez a bajnokság fut, messze nem a legjobb szimulátorjátékok egyike. Az csak egy szimulátorjáték, de azért annál valósághűbb példányok is akadnak – nyilván ez az egyetlen játék, amely jogi szempontból rendelkezik a Formula–1-nek a liszenszével, ebből adódóan pedig ezzel is zajlik a játék. Azonban aki ezzel a játékkal jól megy világszinten, az előtt le a kalappal, azt kell, hogy mondjam. Ugyanis bármilyen játékkal világszinten TOP-10-ben lenni…, még Tetrisben is kiemelkedő. Így Bereznay Dani teljesítménye is megsüvegelendő.

Ha innen nézem, ez egy jó kezdeményezés, ha viszont onnan nézem, hogy ez egy megfelelés a kor hívószavának, mintsem egy valós kutatás versenyzők iránt… Aztán lehet, hogy ez tíz év múlva már másképpen lesz, amikor talán kellőképpen élethűek lehetnek a szimulátorok, hogy mondhatják majd azt, hogy ’te voltál annyira jó, meg vagy olyan formában és olyan méretű – ugyanis például Bereznay Dani több mint két méter magas, tehát esélye nincs elférni egy Formula–1-es autóban –, valamint fizikailag is megfelelsz, s annyira jól csinálod ezt, hogy akkor kipróbálunk egy teszten’. Ez tíz év múlva lehet, hogy bekövetkezik szerintem, de most még nem tartunk itt.”

Kováts Olivér: Nagyon szépen köszönöm, hogy elfogadtad a meghívást, s választ adtál a kérdésekre.

Fotó:

• [1] – Braking News Motorsport
• [2] – [3] – [4] – WTCC Media Archive
• [5] – Wéber Gábor / Facebook
• [6] – Zimbio
• [7] – Zimbio
• [8] – Zimbio
• [9] – Landek Norbert / Braking News Motorsport
• [10] – [11] – Braking News Motorsport

Írta: Kováts Olivér

Még több hírért, érdekességért lájkolj minket a Facebookon!